| INAUGURACIÓN. LA VÍA DE COMUNICACIÓN EMPEZÓ A FUNCIONAR EN 1916.
Raíces
El ferrocarril de Chiriquí
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| Este grupo de personajes, todos, según pudimos averiguar de nacionalidad estadounidense, lo conforman los ingenieros militares y civiles que fueron designados por el gobierno panameño para iniciar los estudios de factibilidad, en relación con la posibilidad de que se llevaran a cabo los trabajos del ferrocarril de Chiriquí.Uno de ellos, W.F. Shunk, no estamos seguros de que aparezca aquí, puesto que había iniciado su trabajo en 1893 y esta foto, según la placa que apreciamos, presumimos es de 1912-1916.El que sí pensamos que puede estar presente es Frederick Medis, quien había trabajado en las obras del canal.Para esos tiempos, ya se había nombrado a una Junta o Consejo Técnico en la cual trabajaron: R.E. Wood, capitán del ejército de Estados Unidos; W.A. Rove, ingeniero eléctrico, y A.S. Zinn, de la Sociedad de ingenieros civiles de Norteamérica.Junto a ellos trabajaron también de ingeniería, los pertenecientes a la firma constructora R.W. Heabard, que fue la que llevó a cabo los trabajos de la vía chiricana.El orden en que aparecen y su segura identificación particular no nos fue suministrada por la persona que nos brindó esos datos y que por no estar completamente segura nos solicitó el anonimato.En la foto de abajo vemos a un tren con su locomotora y vagones transitando por tierras chiricanas. El ferrocarril comenzó a decaer cuando se construyeron las primeras carreteras de la provincia mencionada, a pesar de la gran cantidad de pasajeros y carga que transportaron y el dinero que generaba. Pensamos en que hubiese sido buena idea mantener las dos vías de comunicación.769184 |
En épocas tan tempranas como las de 1890 los estadounidenses tuvieron en mente construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de México terminara en la de Buenos Aires.
Llamaron pocos años más tarde (1893) al ingeniero W.F. Shunk, para que efectuase los estudios de factibilidad de la ruta San José de Costa Rica hasta Quito, Ecuador, la cual como es lógico incluía a Panamá.
La Ley 6 panameña del 5 de enero de 1909, estableció que se deberían construir más ferrocarriles sobre este país.
José Domingo de Obaldía la respaldó, pero a causa de su muerte inesperada nada pudo concretar.
Carlos A. Mendoza, quien lo sucedió en la Presidencia, da comienzo a los estudios que Pablo Arosemena efectuó también después en relación con una vía Panamá-David, con un ramal a Los Santos.
La Ley 2 del 2 de enero de 1911, autorizaba un empréstito hasta de 10 millones de dólares para iniciar las labores, pero el presidente Arosemena no los utilizó porque le informaron algunos expertos que ese precio previamente fijado, era excesivo. Se decía, también, que había existido otra propuesta de tan sólo seis millones de dólares.
Belisario Porras resolvió contratar otro empréstito diferente de hasta cinco millones para iniciar una red ferroviaria nacional cuyo costo no sobrepasase esa suma.
La Ley 20 del 19 de febrero de 1913 facultó el inicio de los estudios y el número de kilómetros de vía férrea a construir.
En marzo 28 de 1913, se firma un contrato con la empresa R.W. Heabard, previo sometimiento de los planes a una junta de técnicos norteamericanos compuesta por el ingeniero civil R.E. Wood, del ejército de EU y el ingeniero eléctrico W.A. Rose, A.S. Zerion fue otro representante por la sociedad de Ingenieros Civiles del país norteño.
Siendo secretario (hoy ministro) de Fomento y Obras Pública, Ramón F. Acevedo, se inician los trabajos del llamado "Caballo de hierro chiricano" , el 23 de abril de 1914.
El precio se calculó en unos 18 millones, pero como no se tuvieron en cuenta otros gastos indispensables, la suma de esa construcción subió a un poco más de 21 millones de dólares.
Para obtener esa suma se emitieron bonos del 5% que fueron adquiridos en su totalidad por el National City Bank de Nueva York.
Ese ferrocarril, o sea, el de Chiriquí, tenía los ramales David-Pedregal; David-Concepción; David-Boquete, Boquete-Potrerillo.
Su inauguración tuvo lugar el 22 de abril de 1916, pero los trabajos habían terminado unos pocos meses antes.
Como de costumbre, Porras fue criticado por los que no creían que las anteriores obras fueran a conseguir progreso. Desde entonces los partidos políticos criollos (cuando están en la oposición) basan sus estrategias en el rechazo a todo proyecto, así sea conveniente para el país.
Más tarde los ramales del ferrocarril se prolongaron hasta Concepción y Puerto Armuelles. Le tocó a Rodolfo Chiari, como presidente y ya en 1928, inaugurar esas prolongaciones que sumaron 81 kilómetros a lo hasta entonces alcanzado.
Con posterioridad, la Chiriqui Land Company, filial de la United Fruit Company, alias "Mamita yunai", consiguió que el gobierno autorizara a construir otros ramales. A propósito de Mamita yunai, con ese nombre tituló un escritor tico una novela que criticaba las prácticas de la compañía citada.
El objetivo de esa compañía frutera era el cultivo de diferentes productos agrícolas, como el banano.
Uno de sus principales accionistas fue George Herbert Bush, ex presidente y padre del Bush que hoy gobierna Estados Unidos, quien es más amante del petróleo y las construcciones (¿y de guerras?) que su antecesor, ya que las presidencias en algunos países son hereditarias como las monarquías.
En los pies de las fotografías hablamos más acerca del porqué esos caminos férreos, desgraciadamente, con excepción del Transístmico, fueron condenados a la desaparición.
En la fotografía de "Raíces" del domingo pasado (la de la semana del libro) donde aparecieron Baltasar Isaza C. y Rogelio Sinán, nos han comunicado que la otra figura allí presente era la del catedrático y escritor Ricaurte Soler.
Textos: Harry Castro StanziolaFotografías: Ricardo LópezComentarios a vivir+@prensa.com
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