UNA PRIORIDAD PARA EL DESARROLLO.

Aeropuertos y turismo

Muchas veces he escuchado a los expertos en turismo decir que la movilización terrestre del turista, desde el aeropuerto de origen y su destino final, no debería exceder una hora de tiempo. Se me explica que el exceso del límite anotado no sólo incomoda al turista, sino que resta competitividad al producto ofrecido. Estas aseveraciones cobran mayor importancia cuando los turistas llegan a nuestro país después de un largo viaje en avión como podría ser de orígenes como Los Ángeles, Chicago, Canadá, Europa o Asia. Nadie desea que después de un viaje prolongado en avión, se le quiera trasladar a su destino por vía terrestre en un trayecto cuya duración sea mayor de una hora… cuando mucho.

Estos antecedentes sitúan a las playas del Pacífico panameño, con excepción quizás de Gorgona y Coronado, fuera de los límites aceptables. Los aeropuertos localizados cerca de los destinos que se pretendan promover y explotar, están tan ligados a la actividad turística como el agua a la vida humana. Así lo entendieron países vecinos como Costa Rica, México, Cuba, y República Dominicana, quienes apostaron a los aeropuertos como una pieza fundamental de su desarrollo turístico y... ganaron. El aeropuerto de Liberia en Costa Rica ha logrado un acelerado desarrollo, no solo del turismo, sino de la actividad económica general en toda la provincia de Guanacaste. No es necesario mencionar el beneficio que para los mexicanos ha significado el aeropuerto de Cancún o para los dominicanos el aeropuerto de Punta Cana o el aeropuerto de Varadero para los cubanos. Los beneficios que se han derivado para el turismo como consecuencia de sus aeropuertos en cada uno de esos países son evidentes y saltan a la vista.

Si logramos entender que los turistas son "la materia prima" de la explotación turística y si además comprendemos que, los turistas deben ser "importados" entonces, los aeropuertos se constituyen en una prioridad para quienes pretendan hacer del turismo una herramienta para la creación de riqueza y la distribución más equitativa de los beneficios que produce la industria sin chimeneas.

Estando Tocumen y Howard muy distantes (más de 1 hora) de los destinos y atractivos que se pretenden ofrecer al turista, se hace indispensable emprender a corto plazo, las acciones necesarias para construir o rehabilitar aeropuertos que sirvan al propósito de acercar al turista a su destino. Para lograr este objetivo ya Costa Rica tiene 2 aeropuertos internacionales con pistas de 9 mil y de 9 mil 500 pies de largo, República Dominicana cuenta con cuatro aeropuertos con extensiones de pista de 9 mil 800 a 11 mil pies, Cuba ha construido ocho aeropuertos con pistas de 9 mil a 13 mil pies y México tiene más de 15 aeropuertos en esta categoría. La posibilidad de llevar al turista a la puerta de su proyectado destino es una ventaja competitiva que no debe pasar desapercibida. Panamá cuenta con un solo aeropuerto internacional (Tocumen) con pistas de 9,000 o más pies de largo (Howard no llega a 9 mil y tiene obstáculos en su cabecera norte).

Nuestra estrategia turística y aeronáutica debe enfocarse si no a tres o cuatro aeropuertos como los indicados; al menos uno, en el corto plazo. Sin ser economista nos atrevemos a afirmar que el auge notorio y las noticias que a diario se publican sobre las inversiones que se proyectan para el área de las playas del Pacífico panameño, particularmente las ubicadas dentro del llamado "arco seco", parecieran señalar con meridiana claridad la necesaria ubicación de una nueva infraestructura aeroportuaria. Este nuevo servicio aeronáutico permitirá a su vez, que el sistema del transporte aéreo mundial haga su papel de "importador de turistas". Afortunadamente para los panameños, hoy día no solo contamos con las playas y los planes de inversiones anotados, sino que tenemos una infraestructura aeroportuaria básica ya construida en Río Hato. Los costos de transformar la pista de Río Hato en un verdadero aeropuerto internacional con una pista de más de 9 mil pies de largo (tiene 7 mil 790 pies en los dos segmentos) son una fracción del costo de los más de 100 millones que costaría un nuevo aeropuerto en cualquiera otra parte.

La inversión asociada a la reconstrucción del aeropuerto de Río Hato para el servicio del turismo son insignificantes, si los comparamos con el desarrollo económico y social que a mediano plazo impulsaría dicha obra en toda el área comprendida entre Punta Chame y Penonomé, localidades ambas, ubicadas a menos de una hora por tierra del aeropuerto. La distribución horizontal de la riqueza y el beneficio social resultante se dejará sentir en un amplio y diferenciado espectro de la sociedad panameña. A los argumentos contrarios por consideraciones de costo beneficio en el momento actual hay que señalarles que las inversiones públicas no siempre tienen que tener una tasa de retorno de inversión positiva en el corto plazo. Para mí, cualquiera que piense en desarrollo inmobiliario dentro de los terrenos que conforman la pista del aeropuerto de Río Hato, está anteponiendo intereses particulares al bienestar nacional.

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