AMPLIACIÓN DEL CANAL.

Es necesario un debate bien documentado

"Lo malo de los que se creen en posesión de la verdad es que cuando tienen que demostrarlo no aciertan ni una". Camilo José Cela.

Hace unos días, el Ing. Thomas W. Drohan publicó un artículo de opinión en el que se plantea una serie de argumentos que pretenden justificar el rechazo al proyecto de ampliación. A lo largo de su artículo, el autor mezcla datos reales con otros que no lo son para justificar su tesis. En uno de los puntos, el autor hace referencia a distancias entre los puertos de Hong Kong y Nueva York, indicando que la ruta por Panamá es más larga que la distancia entre Singapur y Nueva York por el Canal de Suez. Con este argumento se desea dar la impresión de que sabe algo de rutas marítimas buscando darle una pretendida validez a sus conclusiones. La realidad es que los servicios de líneas operados por buques portacontenedores no funcionan de esa manera y los que están en el negocio naviero lo saben.

Ningún buque portacontenedores es llenado totalmente en un punto de origen para luego descargar toda su carga en un punto de destino. La mayoría de los servicios que pasan por el Canal paran en Asia por lo menos en tres o cuatro puertos. Igual hacen en la costa este de Estados Unidos. Y en todos estos puertos descargan y reciben carga. Un servicio típico atraca en Shanghai, en Yantian, Quindao y es posible que lo haga después en Hong Kong. Ese mismo buque puede que atraque en Los Ángeles, California, se detenga en Balboa antes de transitar el Canal, atraque en MIT (Cristóbal) después de transitar y continúe su viaje con destino a varios puertos en la costa este de Estados Unidos, que pudieran ser Nueva York, Virginia, Charleston y Savannah, siempre recibiendo y entregando carga. El artículo simplifica esta operación concluyendo, sin argumentos cuantitativos que lo demuestren, que existe una reducida demanda en Corea y Japón para usar la ruta por Panamá. Se recurre a una falsedad para justificar un argumento sin base que lo soporte.

En otro ejemplo de desinformación, el autor se refiere a los buques panamax como "los clientes" y a los buques pospanamax como "la competencia" del Canal. La realidad es que los clientes del Canal son los navieros, quienes cuentan en sus flotas con buques de todo tamaño. O sea, que mal se puede afirmar que el Canal con esclusas mayores beneficiaría a un buque sobre otro. La realidad es que todos los navieros importantes tienen en sus flotas buques pospanamax que, de tener la posibilidad de operarlos por la ruta por Panamá, lo harían desde el primer día de funcionamiento de dichas esclusas. Seguramente que los dos tipos de buques harían servicios que se complementarían mutuamente. Los buques más grandes serían utilizados en los trayectos largos de mayor densidad de carga y los más pequeños en trayectos cortos, tal como opera la industria de la aviación.

Un tema que el artículo toca nuevamente, es el de utilizar los recursos que genera el Canal para apoyar una estrategia de desarrollo multisectorial (agro, turismo, educación, energía, puertos, etc.) en vez de utilizarlos en el proyecto de ampliación. Este argumento deja la impresión de que la opción es hacer lo uno o lo otro. La ACP ha explicado que cualquier esquema de financiamiento del proyecto de ampliación no afectaría los ingresos que el Canal aporta al Estado. Por otro lado, la posición de la ACP siempre ha sido que cualquier proyecto debe ser pagado por los usuarios. Lo que omiten los opositores, es que los usuarios del Canal estarían anuentes a un aumento de peajes para financiar el proyecto de ampliación, pues a mediano y largo plazo se garantizaría la confiabilidad de la ruta. Por el contrario, sería muy difícil para Panamá justificar aumentos de peajes simplemente para incrementar los aportes que se hacen al gobierno, especialmente sabiendo que sin la ampliación, el servicio se pudiera deteriorar.

Lo cierto es que lo que tenemos que decidir nos obliga a sopesar los riesgos y oportunidades que dicho proyecto presenta a los panameños desde un punto de vista integral. Los riesgos de no ampliar incluyen la posibilidad de que el Canal no pueda continuar operando de manera eficiente y confiable a mediano y largo plazo, lo que afectaría la posibilidad de atender la demanda y tendría como consecuencia que a Panamá le será difícil justificar aumentos de peajes por un servicio de mala calidad. En contraposición, la decisión de ampliar facilitaría aumentar los peajes para pagar el proyecto. Lo que a su vez, permitiría que, tanto el tráfico por el Canal como las actividades marítimas y comerciales que dependen de él, sigan creciendo.

La pregunta que debemos hacernos es: ¿qué intereses hay detrás de los que se oponen al proyecto? Mientras la campaña en contra avanza, se oculta el riesgo de que con el voto negativo en el referéndum, el Canal vuelva a ser controlado por potencias extranjeras. Al no poder Panamá mantener la operación eficiente y confiable del Canal, y a precios razonables, inconscientemente estamos alimentando argumentos para decir que si nosotros no pudimos lograr su ampliación para que el Canal se mantenga confiable a largo plazo, la ampliación se tendrá que hacer mediante donaciones con la consecuencia directa de que los países donantes exigirán a cambio control parcial o total sobre su administración. Como dice un refrán panameño, "el que paga la fiesta pone la música". Estaríamos comprometiendo nuevamente nuestra soberanía.

Recientemente los medios de comunicación divulgaron una noticia que dio la vuelta al mundo repitiendo lo que la senadora Hillary Clinton había dicho en relación a la supuesta administración del Canal de Panamá por China Continental. Lo que motivó las declaraciones de la senadora no tenía nada que ver con Panamá. Los que se oponían a la compra por la empresa DP World (Dubai Ports World) de las terminales operadas por P&O Ports en Estados Unidos, consideraron oportuno utilizar el argumento de los puertos panameños para convencer a la opinión pública norteamericana de los peligros que existen de que activos estratégicos como los puertos, sean operados por naciones extranjeras. Al final de la saga, los opositores prevalecieron utilizando todo tipo de argumentos, inclusive el de Panamá, y como consecuencia DP World tuvo que retirar su propuesta. Las consecuencias de ese caso todavía están por verse. Algunos de los norteamericanos de derecha más radical ahora cuestionan toda operación extranjera en activos estratégicos para su economía, y cierran filas para ver cómo las pueden controlar. Es interesante ver que algo similar está ocurriendo en Panamá con respecto a la ampliación del Canal.

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