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wjordan@prensa.com Los costos de transporte de contenedores por un sistema terrestre son hasta cinco veces superiores a los del Canal de Panamá, según un análisis planteado por el director de planificación corporativa y mercadeo de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Rodolfo Sabonge. Su afirmación se fundamenta en que el paso de un TEU o contenedor de 20 pies por ferrocarril tiene un costo que sobrepasa los 350 dólares, mientras que por el Canal de Panamá el tránsito de un contenedor tiene un costo aproximado de 65 dólares. Aun con el aumento de peajes que sería requerido para pagar el proyecto de ampliación, el costo de transitar por el Canal de Panamá estaría muy por debajo del costo de cualquier alternativa terrestre, dice Sabonge. El costo por ferrocarril incluye el movimiento del contenedor del buque a la terminal portuaria, su traslado a la terminal ferroviaria, su acarreo por ferrocarril, el traslado nuevamente a la terminal portuaria y el movimiento hacia el buque para que continúe su transporte marítimo. Si bien es cierto que el tiempo de transporte de un contenedor de un océano al otro pudiera ser de más o menos una hora utilizando el ferrocarril, el lapso de tiempo desde que un contenedor llega a puerto hasta el momento en que zarpa nuevamente es de más de 72 horas. Esto se debe, explica Sabonge, a que la logística de cargar y descargar un buque, al igual que para armar y desarmar un tren, toma tiempo. Un tren tiene capacidad para transportar un promedio de 200 TEU en una dirección. Para el Canal, el paso de un buque cargado con 4 mil 500 contenedores toma menos de 22 horas. Tan solo el cargar o descargar en puerto un buque con esta misma cantidad de contenedores lleva más de 40 horas. La ventaja de la ruta marítima por Panamá con respecto a la de Suez, para cargas cuyo origen es China y destino la costa este de Estados Unidos, es de dos a tres días por lo que una ruta que añada dos o tres días en el tiempo de transporte se equipararía a la ruta marítima por Suez, añadió Sabonge. Según datos estadísticos de la ACP, por el Canal de Panamá transitaron en el año fiscal 2005 unos siete millones de contenedores. En este mismo periodo por el ferrocarril se transportó la cifra récord de 180 mil TEU. El sistema de transporte de carga más económico es el marítimo y en el otro extremo el más costoso es el aéreo. En costos le sigue, el terrestre por carretera, el terrestre ferroviario y el transporte por barcaza. Para Sabonge, las ventajas del Canal de Panamá ante las rutas alternas con las que compite estarán siempre definidas por los costos de transporte marítimo. En ese orden indica que el sistema de transporte multimodal panameño es un excelente complemento al Canal de Panamá y así lo comprenden los operadores portuarios, ferroviarios, aéreos y los usuarios de la Zona Libre de Colón. El aumento en capacidad de la ruta por Panamá, mediante la ampliación del Canal, traerá consigo un aumento en la actividad portuaria y ferroviaria, sin entrar a analizar el resto de aquellas actividades que puedan conformar el conglomerado marítimo, que harán de Panamá el centro logístico y de transporte más importante en las Américas. Desestiman multimodal El empresario naviero José Daniel Ruiz manifestó sus dudas sobre la factibilidad del proyecto de corredor multimodal transístmico, porque requiere de cuantiosas inversiones que no se "de dónde" podría obtener el gobierno federal de México. La situación económica del país no es muy boyante. Si no lo han podido hacer en Veracruz, la lógica indica que no va a suceder, señaló Ruiz Flores a un diario mexicano. Y agregó: "Yo siento que las instalaciones actuales, con una inversión razonable, pueden adaptarse para ofrecer servicios a barcos postpanamax, embarcaciones que no pueden entrar al Canal de Panamá. "Con esto no quiero decir que podamos ser competencia para el Canal de Panamá, es más, no podemos ni debemos pensar eso en ningún momento, pero sí pensar que podemos ser sólo una pequeña alternativa. Con que se manejen tres o dos barcos de contenedores semanales, movilizándose 2 mil a 3 mil contenedores de un océano a otro océano, sería una maravilla para nosotros", puntualizó. El experimentado agente naviero apuntó que el puerto de Coatzacoalcos y el de Salina Cruz, deben ofertarse a compañías armadoras (de vehículos). "Es un buen campo de inversión para grandes armadoras, como las compañías chinas que manejan muchísimos barcos en el Pacífico y en el Atlántico". "Creo que les podría interesar tener su propia terminal para manejar sus propias cargas", concluyó el empresario naviero al hacer una análisis de este proyecto.
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