El
Canal y los buques post-panamax
Panamá es dueña absoluta del Canal, un negocio que supera los mil millones de dólares anuales. Con mucho, la mayoría de estos ingresos se quedan en Panamá, y es una actividad que proporciona empleo directo a más de 10 mil personas Carlos A. Alvarado N.
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Entre las muchas variables que el Canal tiene que considerar en el estudio sobre la posible expansión que actualmente adelanta, una de las más cuestionadas tiene que ver con el aumento del tamaño de los buques portacontenedores cuyos detalles, por no ser tan evidentes, son ignorados a pesar de ser esenciales para entender el problema. Poco se menciona de cómo las dimensiones del Canal –que estableció el estándar de los buques panamax y con ello determinó el diseño y capacidad la mayoría de los grandes puertos del mundo– afectan la eficiencia de estos buques. Con el crecimiento del comercio mundial, el panamax evolucionó al máximo que le permitió el tamaño de las esclusas. Desafortunadamente, el ancho de estas naves, la variable más importante en la determinación de la estabilidad de un buque, no puede alcanzar las dimensiones que su largo exige debido a las limitaciones que le impone el ancho de las esclusas. Para compensar la falta de estabilidad resultante, los buques son lastrados con hasta 10 mil toneladas de agua. De igual manera, a pesar de que estos buques son construidos para alcanzar hasta 45 pies de calado, solo pueden ser cargados hasta 39.5 pies para poder transitar por el Canal. Como se ve, la eficiencia de los grandes buques que transitan por el Canal (tanto portacontenedores como de carga a granel) es triplemente "castigada" debido a la pérdida de carga útil que resulta de: a. no poder alcanzar el ancho óptimo de diseño; b. la obligación de lastrar para mejorar artificialmente su estabilidad; y, c. la limitación de su calado al transitar.
Ningún negocio seriamente administrado puede aceptar semejante castigo sin reaccionar. La respuesta fue la aparición de los buques post-panamax y las nuevas rutas que no incluyen el Canal. Este giro que los post-panamax le han dado a la industria, ha obligado a los grandes puertos del mundo a realizar inversiones de miles de millones de dólares para adaptarlos a los nuevos requerimientos. Quienes dudan de que esta es una tendencia irreversible, deben saber que los 327 buques post-panamax programados para construirse durante los próximos años representan más de la mitad del total ordenado. Con un costo unitario aproximado de 80 millones de dólares, la inversión total superará los 26 mil millones. Esto, más las inversiones multimillonarias que actualmente se hacen en los puertos del mundo, muestra claramente que las organizaciones que explotan el comercio marítimo, ya sean privadas o gubernamentales, apuestan a que la eficiencia de todo el sistema se logrará eventualmente con la eliminación de las restricciones resultantes de las condiciones actuales del Canal de Panamá.
Panamá es dueña absoluta del Canal, un negocio que supera los mil millones de dólares anuales. Con mucho, la mayoría de estos ingresos se quedan en Panamá. Es una actividad que proporciona empleo directo a más de 10 mil personas, todas con un alto nivel de entrenamiento y bien remuneradas. A esto hay que añadir los empleos indirectos que resultan de la actividad, que seguramente es varias veces la cifra anterior. Si los estudios demuestran que la expansión es factible, conveniente para Panamá y se realiza, todo esto se multiplicaría. Generaría, además, un crecimiento insospechado de los puertos y de otras actividades subsidiarias. ¿Cuántas maquiladoras se necesitan para aportar lo mismo con su contribución de solo trabajo esclavo y salario de miseria? Deberíamos meditar sobre estas cosas al opinar sobre el futuro de Panamá y el impacto del Canal en nuestro desarrollo.
El autor es ingeniero naval y mecánico, y jubilado del Canal
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