El Canal y nuestro gran potencial marítimo
Oscar Castillo
Si siguiéramos la lógica de yo-quiero-ver-los-post-panamax, entonces para llevar adelante cualquier proyecto de ampliación del Canal habría que esperar a que en ambas entradas del Canal se acumulen filas de post panamax... Desafortunadamente ello no va a ocurrir, ya que así no se manejan los negocios. Ninguna empresa marítima, o del sector que sea, se administra de esa manera.
Si a principios del siglo pasado, Estados Unidos se hubiera puesto a esperar a que en el mundo fabricaran los suficientes barcos y hubiera el suficiente tráfico marítimo para luego empezar a construir el Canal, seguramente que jamás lo habría hecho. Tan sencillo como que los negocios se manejan basados en proyecciones. Y el Canal, también basado en sus proyecciones, debe prepararse para capitalizar, para beneficio del país, una demanda que cada día crece más, especialmente en el sector de los buques porta contenedores.
En este sentido hay saber interpretar adecuadamente lo que ha sido la demanda sobre nuestra vía acuática. Allí está la clave.
Esta demanda se ha ido moviendo con mucha agilidad a través de los años. Desde la inauguración del Canal en 1914 y hasta la década del 60, el buque de carga general (medianos y pequeños) predominó en las estadísticas de tránsito (información Centro de Recursos Técnicos ACP). Se trataba de naves fáciles de maniobrar, que no exigían muchos recursos de tránsito. Así fue hasta que se presentaron las primeras crisis por razón del petróleo. Ello trajo al Canal un incremento en el tamaño de los buques, tanqueros, que transportaban petróleo y sus derivados (carga a granel-líquida). Sin embargo, debido en parte a la puesta en marcha del oleoducto Bocas del Toro-Chiriquí, la tendencia bajó para los tanqueros y comenzó el reinado de los buques graneleros, carga a granel-seca.
Los buques graneleros (secos y líquidos) moldearon al Canal durante los últimos 40 años como una vía para el paso de granos, esencialmente, y algo de carbón. Hasta que llegó el año 2002 y todo cambió: la carga en general, principalmente el comercio de los productos manufactureros, se transporta hoy en contenedores, y eso hace que cada vez se utilicen más buques porta contenedores. Ese cambio ha significado un gran impacto en el Canal de hoy, ya que los buques porta contenedores por lo general trabajan mediante rotaciones de servicios en línea. O sea que tienen fechas fijas para ir y venir por el Canal y de allí que cualquier retraso o demora les sea altamente perjudicial.
Es una realidad fácil de constatar que los contenedores se están moviendo hacia los buques post panamax; pero pienso que no debemos centrarnos solo en ello: hoy día entre 35 y 40 barcos permanecen siempre en espera para utilizar el Canal. Tomando esto en cuenta, veo en la ampliación del Canal la posibilidad no solo de servir al mercado que utiliza los buques post panamax, sino además atender sin demoras la actual demanda de buques panamax. Sería una manera de ganar el doble.
En la medida en que Panamá pueda ofrecer una alternativa sostenible en términos de país de tránsito, así mismo la industria se moverá hacia acá. Es un asunto simple: se trata de crear la posibilidad. El mercado hace el resto. Hay quienes todavía piensan que el Canal es un paso obligado. Nada más lejos de la realidad. El Canal es un eslabón dentro de una cadena, y por eso no controla las decisiones de otros actores en la industria. Entender esto así es fundamental al momento de pensar en la ampliación del Canal.
Panamá tiene que aprovechar de verdad su posición geográfica (por más cacareado que suene). Un buen comienzo son los tratados de libre comercio firmados y aquellos que están siendo negociados, dadas las posibilidades de aumentar nuestras exportaciones. Además, con un Canal nuevo como elemento importante de la estrategia marítima nacional, el conglomerado marítimo podría lograr su máxima expresión y Panamá podría perfilar un porvenir de provecho que nos convertiría en líderes marítimos mundiales. La oportunidad de aprovechar el potencial económico de las actividades en los puertos y el ferrocarril, la Zona Libre de Colón y el Area Económica Especial de Howard, entre otras, sería mayor. Claro, en ello hay mucho de voluntad política y de romper viejas formas de pensar que han mantenido atado al país y su conglomerado marítimo por muchos años. El actual gobierno, en este sentido, ha hecho bien en la designación del administrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP).
Hoy el sector marítimo internacional está pendiente de nuestro país. Con la ampliación del Canal, Panamá enviaría una señal clara y sin ambages: señores, estamos mejorando nuestra capacidad de atención; estamos dando valor a la ruta; en consecuencia, estamos preparados para su demanda, por supuesto para beneficio de todos los panameños. Es, en definitiva, echar mano de nuestro gran potencial en el sector marítimo.
El autor es publicista
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