Apúrate,
no pienses
Que no suceda como a Ferdinand de Lesseps, que pasó de lo sublime a lo ridículo por apresurarse y no escuchar a quienes sabían que su plan estaba rotundamente equivocado José Bolívar Martínez
Como parte medular del propuesto Plan Maestro de Modernización del Canal de Panamá está el tercer juego de esclusas. Quiero analizar la propuesta desde un punto de vista técnico y cuestionar algunos planteamientos hechos públicos por la administración del Canal.
Voy a referirme exclusivamente al tema de las dimensiones de las nuevas esclusas propuestas para poder transitar. Este análisis no implica que estoy de acuerdo con realizar este mega proyecto en este momento, como tampoco descarta la necesidad de realizar un proyecto similar en el futuro.
Para definir las dimensiones de una esclusa hay que tomar en cuenta principalmente las dimensiones de las naves que se van a transitar usando como referencia la mayor de cada una de estas y proyectarlas a futuro, tal vez 100 años en este caso. Para proyectar se necesita información del pasado, imaginación y conocimiento para interpretar la información.
No sé si la administración actual se ha preguntado: ¿cómo hicieron los ingenieros que construyeron las esclusas existentes para proyectar un canal que 90 años después sigue siendo extremadamente útil? En aquellos años, cuando se diseñó el Canal, no había muchas naves con las dimensiones que fueron escogidas para las esclusas. ¿Por qué esa relación 1,000’ x 110’ x 84’? ¿Sabían ellos que la dimensión vertical más importante iba a ser el calado máximo (39.5’)?
Las dimensiones propuestas por la administración son 1,400’ x 180’ x 55’. ¿Cuál es la base para estas dimensiones? Observo que la administración se concentra en el análisis de "ahorros" al disminuir las dimensiones, lo que hace evidente que la escogencia de las dimensiones no está basada en información técnica debidamente sustentada, sino en criterios subjetivos que se tratan de justificar con argumentos económicos. Grave error si lo que se propone está basado en "ahorros" y no en un análisis con bases sólidas; seguramente no fue así que el Ing. John F. Stevens y su equipo de 1904 escogieron las dimensiones de las esclusas actuales.
Originalmente, las dimensiones propuestas en este plan eran 1,400’ x 200’ x 55’. Luego se procedió a cambiar el ancho a 180’ para producir un "ahorro" en la construcción. ¿En que basó la escogencia de 200’ en primer lugar, y cuáles son las implicaciones de la nueva dimensión? ¿Por qué no seguir "recortando" para "ahorrar más" ya que ese parece ser el tema? ¿Por qué solo 20’? ¿Y qué hay de las otras dimensiones? Ya que se quiere "ahorrar" ¿por qué no se le restan 100’ ó 200’ del largo? Realmente la pregunta debiera ser: ¿De dónde salieron estas dimensiones y qué tienen que ver las reducciones de las dimensiones con la necesidad de tener un juego de esclusas que sea óptimo para transitar barcos que nos permitan mejorar los ingresos del Canal?
El estudio de dimensiones debe iniciar por el calado máximo ya que es la única dimensión que está limitada por agentes externos a la esclusa, como en este caso es el lago Gatún. El Plan Maestro pretende llegar a un ambicioso calado de 48’.
Aumentar el calado es vital, pues es la mayor limitante de navegación en los puertos y canales del mundo como lo es para el Canal existente. ¿Cuál es la mejor opción, profundizar el lago Gatún o subir su nivel?
Subir el nivel de los lagos aumenta el volumen útil de agua para "esclusaje" que en el caso de la profundización es muy limitado. Además, subir los lagos hace innecesario construir las tinas de almacenamiento de agua y/o embalses.
Presumiendo que se logre un calado de 48’, podemos proceder a seleccionar la eslora total y la manga máxima. En una base de datos de 49 mil 807 naves en operación, puedo afirmar que el 98% de las naves de 48’ de calado tiene una eslora total menor a 1,000’ y una manga máxima menor a 140’.
Esto significa que una esclusa de 1,400’ x 180’ es exageradamente grande. Para obtener las dimensiones óptimas solo habría que hacer un estudio de navegación en aguas restringidas. Si se decide colocar un remolcador dentro de la esclusa para eliminar el uso de las "mulas", con 150’ adicionales de largo es posible que se logre este objetivo, lo cual da 1,150’, 18% menos que lo propuesto.
En el caso de la manga, la distancia entre la nave y las paredes de la esclusa determinarán la velocidad de entrada del buque y el riesgo de accidentes. En las esclusas actuales el margen es de 2’ a cada lado (3.6% del ancho de la esclusa) lo cual es poco y por eso muchas naves rayan sus cascos en las paredes. Si se mantiene esta relación, el ancho de la nueva esclusa sería de 145’. Considerando cierta holgura, puedo pensar en 150’, lo cual es 30’ (16.6%) menos de lo propuesto.
Las dimensiones propuestas pueden estar aumentando el costo total de las esclusas en un 37.5%, y habría que estimar cuál es la incidencia en el costo total. Lo que sí es evidente es que son montos importantes y vale la pena revaluar lo propuesto.
Algunos puntos antes señalados dejan en evidencia que el plan actual tiene imprecisiones que no son admisibles para un proyecto de esta envergadura. Pareciera como si nos estuvieran diciendo "apúrate, no pienses"; como cuando alguien nos quiere "vender" un proyecto sin dar tiempo para la reflexión.
Que no suceda como a Ferdinand de Lesseps, que pasó de lo sublime a lo ridículo por apresurarse y no escuchar a quienes sabían que su plan estaba rotundamente equivocado.
El autor es ingeniero naval
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