La estructuración del país

En 1919 el presidente Belisario Porras expidió la Ley Nº40 que creó la Junta Central de Caminos, encargada de planificar y realizar los trabajos carreteros

Nota: La fotografía de la semana pasada salió amputada en uno de sus extremos y por eso no apareció el joven vestido a la usanza de esos tiempos y del cual hacíamos mención.

Nos encontramos en el soberbio edificio situado en la Avenida Central con el anteriormente llamado Malecón y que hoy es ocupado por unos estacionamientos, al lado del Convento de San Francisco y a la orilla del mar. Primitivamente, a la edificación se le conocía como el Palacio Nacional, ya que llegó a alojar casi todos los ministerios, llamados secretarías en aquellos tiempos. Hoy tan solo el Ministerio de Gobierno está alojado en esa edificación, por eso se le ha bautizado como el Palacio de esa última entidad. Casualmente y volviendo a tiempos pretéritos, el edificio en mención llegó a servir a las oficinas del Ministerio de Obras Públicas, lo cual tiene estrecha relación con nuestra fotografía de hoy, ya que se trata de una reunión relacionada con el plan de carreteras, que a partir de la ley emitida por el presidente Porras, se iría a implementar. El salón es uno de los grandes y atractivos espacios con los que el edificio contaba y que hoy, gracias a los magníficos trabajos de restauración allí efectuados, han vuelto a ser sumamente útiles y además han vuelto a relucir. Nótese el decorado del techo, hoy también recuperado, la elegancia de los sillones, los espejos, las lámparas y el ambiente en general. Se trataba, ya lo dijimos, de una de las muchas reuniones que allí se han debido efectuar y que en esta ocasión estaba dedicada a organizar, tal como ya lo dijimos, la estructuración del plan de carreteras que pronto se iba a realizar. Funcionarios panameños y estadounidenses asistieron a la convocación, los personajes más cercanos, por estar de espaldas, ni tan siquiera se puede sospechar quiénes eran ni de dónde eran. El que se dirige a los presentes y en posición de pie, si que era de acá donde uno. Luego sigue una elegante mecanotaquígrafa, hoy se llamarían “seres humanos computarizados”, aparentemente zurda, que toma atenta nota —con un lápiz con buena punta, de ahí de lo de tecnología de punta actual— de lo que se expone o se discute allí. En la filas traseras, unos técnicos muy solemnes esperan la ocasión o su turno para intervenir. Nos da la impresión, mas no estamos seguros, que el ciudadano vestido de blanco con una banda negra en la manga en señal de luto, era el ingeniero Tomás Guardia, padre. Ustedes lo comprobarán o lo negarán. Volviendo al primer plan de carreteras que aprobó la Junta Central de Caminos, estas nacieron en Aguadulce hasta el puente sobre el Río Santa María. De allí seguiría a Parita, a Los Santos, a Las Tablas, con más o menos un total de 90 kilómetros. Por el otro extremo y desde el mismo Aguadulce, el futuro camino llegaría primero a Natá y después hasta Penonomé. En el plan primitivo se incluyeron cinco kilómetros correspondientes de la carretera de la capital hasta Las Sabanas. El primer contrato tenía sus términos redactados en inglés, idioma que para seguir la actual tradición, pronto reemplazará a lo único que nos daba personalidad, el rico idioma español.

Entre las autoridades panameñas de las ramas de la educación, del orden público, de asuntos de la salud, del mismo gobierno, de las finanzas, relacionadas con los tratados de las obras públicas, etc. y expertos estadounidenses se llevaron a cabo multitud de reuniones con el objeto de debatir en ellas los más variados asuntos o los problemas que existían por resolver.

Algo trascendental para la nueva República —lo cual no quiere decir ni por un momento que los otros asuntos no lo fueran— consistía en el inicio y desarrollo del primer plan vial de la nueva nación. Cuando se pensó por primera vez en ello, en el año de 1919, no existían muchos ingenieros en el país y por eso hubo necesidad de asesorarse una vez más con algunos estadounidenses.

Tal sucedió cuando en el año citado el presidente Belisario Porras (qué hombre más activo; siempre tenemos, si es que queremos hablar del desarrollo inicial de Panamá que hablar de él), emitió la Ley Nº40 que creó la Junta Central de Caminos, que sería la encargada de planificar y realizar los trabajos que era necesario comenzar en asuntos de carreteras.

El presidente nombró una comisión para que la presidiera, la cual estuvo formada por el general Manuel Quintero Villarreal y por Rafael Neira. Al no ser, y tal como lo dijimos arriba, ingenieros estos señores, se solicitó la asesoría del profesional de esa rama el estadounidense R. R. West y para que sirviese como fiscal de las finanzas se nombró en ese también delicado trabajo a Addison T. Ruan.

De acuerdo con la ley emitida, repetimos, la 40, quedaron fijadas las normas para la construcción de las carreteras. Los ferrocarriles, también en proyecto, se organizarían después. Las carreteras fueron divididas en tres categorías: nacionales, que unirían a la capital con las capitales de provincia, así como con los puertos y las poblaciones que estuvieran más cercanas; las provinciales, que comunicaban las cabeceras de estas con otras poblaciones y por último los llamados caminos vecinales. Las carreteras o caminos nacionales constituían las de primer orden, deberían tener por lo menos una anchura de seis metros y unas cunetas a los lados de cómo mínimo 80 centímetros. Las cercas de los terrenos adyacentes deberían quedar por lo menos a tres metros del borde correspondiente de las cunetas. Los caminos provinciales deberían tener un mínimo de cinco metros de anchura y algo menos los vecinales.

Hubo grandes discusiones y protestas, ya que al ingeniero West se le asignaron 500 dólares mensuales de sueldo, mientras que los de los panameños figuraban desde 250 hasta 400 por el mismo tiempo. Con el tiempo hubo algunos otros que llegaron a devengar hasta 800 dólares mensuales. Un capataz devengaba 3 dólares con 50 centavos por jornada. Un obrero entre 50 y 75 centavos diarios. Un dato irritante, cuando era necesario utilizar mulas o caballos, a sus dueños se les pagaba por su uso un dólar con 20 centavos por día.

Si mencionamos algo de los oficinistas, una mecanotaquígrafa, especie ya extinta, percibía 100 dólares mensuales.

Ya para terminar, con estos datos que consideramos interesantes y que en unas “Raíces” de 1996 las citamos, el decreto correspondiente también obligaba a los ciudadanos a contribuir con dinero para las construcciones mencionadas. El general José Antonio Remón Cantera, cuando fue presidente, también utilizó la misma idea. En lo concerniente a la Junta Central de Caminos, Aguadulce remitió 2 mil 816 dólares, Penonomé 2 mil 650. ¡Antón! 13 mil 861 dólares. Y todo Coclé un total de 22 mil 140.

El primer contrato para iniciar la construcción de la primera red de carreteras, lo ganó la firma Hubbard. En siete meses del año de 1920 hasta el 1921 la junta invirtió 30 mil 226 dólares en salarios, 12 mil 970.80 en materiales y en equipo, mil 987.56 en transporte y 81 mil 14.02 en misceláneas. Cada kilómetro construido costó 14 mil 596.13.

Para la adquisición de materiales se permitía comprar hasta mil dólares sin necesidad de licitación.

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