Autopistas de riesgos

Una afectará el Parque Camino de Cruces y la otra seccionará el viejo Campo de Tiro de Emperador

José Quintero De León
jquintero@prensa.com

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Las dos autopistas de acceso al segundo puente sobre el Canal de Panamá deberán someterse a un escrutinio técnico para conocer el alcance de los efectos que dejará su construcción en lo ambiental y en lo cultural.

La semana pasada, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) convocó a una licitación internacional para contratar los diseños, construcción y estudio de impacto ambiental de las dos autopistas, contrato que es muy posible se adjudique a la Constructora Urbana, S.A. (CUSA) por presentar la oferta más ventajosa.

Rompiendo el bosque

De acuerdo con Proyectos Especiales del MOP, que dirige Alvaro Juliao Gelonch, la autopista oeste (margen occidental del Canal) tendrá 10 kilómetros de largo, a través de bosques primarios para conectarse, inicialmente, con la carretera Borinquen, en Cocolí, y más adelante, con la autopista Arraiján-La Chorrera, a la altura del Nuevo Emperador.

Siendo así, esta vía de acceso cortará por mitad el antiguo Campo de Tiro de Emperador, especialmente su zona de impacto.

En el otro lado, la autopista este (margen oriental del Canal) tendrá una extensión de 12 kilómetros y se conectará con la carretera Gaillard y con la vía Cerro Patacón, logrando una extensión a la autopista Panamá-Colón.

En su prolongación, esta vía de acceso también seccionará por la mitad el Parque Nacional Camino de Cruces.

Ecologistas advierten

Previendo la inminencia de la licitación, la agrupación Iniciativa de la Sociedad Civil para el Ambiente (ISCA) elevó una petición con el fin de que las autoridades adopten medidas especiales de mitigación para proteger los bosques naturales de ambos lados del canal.

A ISCA le siguió la Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza (ANCON), organización que también expresó igual preocupación. Como ISCA, ANCON solicitó la adopción de medidas de mitigación para proteger estos recursos.

Conceptúan las dos organizaciones que ambos bosques podrían verse seriamente afectados con la construcción de dichas carreteras. La petición fue elevada al ministro de Obras Públicas, al viceministro de Finanzas, al contralor general de la República, al administrador de la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM), y a las empresas precalificadas para la licitación.

“A juicio de los ambientalistas, tratándose de áreas ecológicamente sensibles, no basta con tomar las medidas que normalmente se espera implementar para este tipo de obra, sino “medidas especiales de protección y mitigación de impactos negativos”.

Protección legal

Ambas peticiones tienen su fundamento en la Ley 30 de 30 de diciembre de 1992, que creó el Parque Nacional Camino de Cruces, cuyo artículo 6 obliga a que el diseño de dichas autopistas permita “el libre flujo de especies en la zona boscosa” de dicha área protegida.

En cuanto a los bosques del lado oeste (entre el puente y Arraiján) –los cuales no están protegidos pero tienen características muy similares a los del mencionado parque-, ISCA solicitó la aplicación de las mismas medidas especiales, ya que “actúan como bosque protector del área canalera y tienen un importante valor natural”.

Fauna irreemplazable

En la actualidad, el Parque Camino de Cruces es habitado en toda su extensión boscosa por mamíferos como ñeques, saínos, conejos pintados, venados cola blanca, ocelotes y monos tití.

Además, cientos de especies distintas de aves del bosque, desde saltarines hasta tucancillos; al igual que especies de reptiles, anfibios, peces e insectos.

El mantenimiento de esta biodiversidad en las áreas del Parque Camino de Cruces, contiguas a la ciudad, o en los bosques del área occidental más cercanos a Arraiján, depende en gran medida de que la nueva carretera no represente una barrera excesiva para estos animales silvestres.

Cuidado donde pisas

Dado el alineamiento de la ruta, la autopista del lado oeste pasará sobre el antiguo Campo de Tiro de Emperador, especialmente por encima de su área de disparo. Este campo de entrenamiento consta de 8 mil 873 hectáreas.

El informe de transferencia entregado por Estados Unidos a Panamá el 29 de octubre de 1999 (Range Transfer Report) reveló que se hizo una limpieza de “barrido o peinado” en 295 hectáreas.

Una limpieza “superficial” solamente fue aplicada a 196 hectáreas; solo a 93 hectáreas se les sometió a limpieza a un pie de profundidad; y en un área de 802 hectáreas se ejecutaron medidas de “contención y control” para mantener alejadas a las personas fuera del área por su alto riesgo.

Estas incluyen colocación de 990 señales de peligro en algunos árboles y 32 barricadas de concreto para dificultar el acceso a las áreas de impacto en carreteras y caminos de acceso vehicular.

SPIA advirtió a tiempo

Ya desde el 2000, el entonces presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA) Ulises Lay reiteró en diversas ocasiones su rechazo a la ruta escogida para construir las vías de acceso al segundo puente sobre el Canal.

Lay alegaba que la ruta de las autopista oeste atravesaría sitios de tiro y bombardeo utilizados por las tropas de Estados Unidos, los que no sanearon a profundidad antes de irse por considerarlo oneroso. En ese contexto, Lay estimó peligroso incursionar las vías de acceso del puente por la actual ruta en vez de escoger la que anteriormente se designó para el malogrado puente Simón Bolívar (Van Dam).

¿Qué opina CUSA?

Martín Sosa, representante de CUSA/Dames & Moore, virtual ganadora de la licitación, informó que la posibilidad de que se encuentren con explosivos no detonados en el área de construcción de la autopista oeste ha sido discutida con el MOP.

Sosa dijo que antes de entrar a trabajar en ese terreno, el MOP se comprometió a sanear el área para evitar accidentes. Se estima que cada autopista requerirá de unos 20 meses mínimos para ser construida. El representante de CUSA aseguró que entre el MOP y su empresa no se ha conversado de instalar garitas en ningún tramo de las autopistas y que ambas vías de acceso se harán en cuatro carriles capaz de ampliarse a seis.

Impacto del nuevo puente

Jose Quintero De León
jquinter@prensa.com

El es tudio de impacto ambiental del segundo puente sobre el Canal se presentó el 10 de octubre de 2001. Fue aprobado por la Autoridad Nacional del Ambiente, en categoría 2.

Según el estudio presentado por la consultora The Louis Berger Group ante la ANAM, la calidad de las aguas del Canal pudiera verse afectada, en especial las del lago Miraflores.

El factor arqueológico

Otra arista que podría presentar el proyecto es el aspecto arqueológico . Ya en febrero pasado, el director de Patrimonio Histórico, Carlos Fitzgerald, opinó que se requeriría de un estudio de impacto ambiental previo para determinar si la ruta de la futura autopista afecta o no restos arqueológicos.

No obstante, aclaró que la ruta de la autopista este no afectaría las ruinas arqueológicas de La Palangana, una capilla colonial que brindó servicios a una hacienda ubicada al margen del Camino de Cruces. La Palangana está situada en una zona boscosa de la actual área revertida, a 85 metros sobre el nivel del mar y el alineamiento actual de la autopista pasa a tres o cuatro kilómetros, por lo menos, de las citadas ruinas, aseguró Fitzgerald.

Sitios arqueológicos

Richard G. Cooke, arqueólogo inglés, investigador del Instituto Smithsonian, destaca en su obra El rescate arqueológico en Panamá (1984), la necesidad de instaurar una arqueología de rescate en determinados puntos del país. Entre ellos menciona el área del canal por contar con una población concentrada y porque alberga sitios interesantes como el Camino de Cruces y parte del Camino Real.

Medidas de mitigación

Acciones para proteger la fauna

1. “Cercas de malla de ciclón a lo largo de las vías, similares a las instaladas en el Corredor Norte, en los límites del Parque Natural Metropolitano.

2. Suficientes túneles para el paso de animales de lado a lado de la carretera.

3. Suficientes puentes aéreos para el paso de monos, ardillas y otros.

ISCA y ANCON también solicitaron "que las rutas que se elijan sean las menos lesivas posibles a las áreas silvestres, y que se otorguen más puntos a la propuesta menos lesiva en el período de construcción y operación de la obra.