Casi un simulacro

El simulacro tuvo como propósito demostrar eficacia, pero fue insuficiente, debido a que los equipos de los bomberos aeronáuticos no han sido reemplazados ni reparados

ABDIEL ZARATE
azarate@prensa.com

El simulacro de accidente aéreo realizado por el Servicio de Extinción de Incendios (SEI) del aeropuerto internacional de Tocumen, demostró que hace falta renovar equipos, más entrenamiento y capacitación para los bomberos aeronáuticos.

El ejercicio, denominado Eco 2001, dejó más preocupación que tranquilidad, porque no se hizo correctamente como lo establece la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Otro aspecto importante es que con esta práctica se corrobora el estudio presentado por el ingeniero y bombero aeronáutico certificado por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), Roberto Carrillo, quien fue tildado de ignorante por el director de Aeronáutica Civil, Jorge Rodríguez, el pasado 13 de junio del 2001.

La razón fue por haber presentado un informe el 31 de julio del 2000, a solicitud de algunos jefes de departamento de la Dirección de Aeronáutica Civil (DAC), en donde informaba sobre las deficientes condiciones del SEI de los aeropuertos de Tocumen y Albrook, el cual fue publicado por La Prensa el 11 y 12 de junio del 2001.

El estudio

El uniforme de los bomberos aeronáuticos mostraba deterioro, la comunicación no fue efectiva y los cuatro viejos carros bombas estaban maquillados de verde.

Estas deficiencias, entre otras, fueron detectadas por Carrillo en los aeropuertos de Tocumen y Albrook, y las dio a conocer a Rodríguez. Sin embargo, no se hizo nada, lo que lleva a preguntar: ¿cuáles serían las consecuencias de haber habido un accidente aéreo?

Carrillo, en su informe denominado “Diagnóstico relacionado al departamento de salvamento y extinción de incendios”, daba a conocer que debido al descuido y abandono de las diferentes administraciones en los últimos 10 años, entre otras cosas, los carros bomba tienen salida lenta, problemas de arranque, fuga de aire y aceite hidráulico.

El vehículo con agente complementario “tiene problemas de arranque, luces de emergencia quebradas y no giran”.

Los tanques de concentrado de espuma AFFF al 6%, que sirven en la extinción, no tienen un sistema apropiado para el relleno de los vehículos con este agente, lo que pone fuera de servicio al aeropuerto y causa un atraso.

Según el estudio, las radios de comunicación ni reciben ni transmiten, lo cual es grave. “El sistema de gritos y ademanes no es apropiado al efectuar un rescate”, porque no brinda seguridad ni control del incidente.

En cuanto a la indumentaria para el combate de incendio y rescate, “se cuenta con cuatro equipos nuevos repartidos en los vehículos. La indumentaria para fuegos estructurales está deteriorada, al igual que el equipo aluminizado. El resto de los uniformes se encuentra totalmente deteriorado y es de uso colectivo.

La maniobra

En un accidente de aviación, la responsabilidad del SEI es salvaguardar la vida de los pasajeros, a través del control y extinción del incendio y hacer la evacuación en condiciones seguras.

La práctica debió ser en avión, como se acostumbra en otros lugares, para hacerlo lo más real posible. No obstante, el espectáculo se dio dentro de un viejo y destartalado bus, donde había unas 50 personas; algunas atrapadas y otras tantas yacían en el suelo, muy distantes del vehículo que estaba rodeado de llantas.

A las llantas se les regó querosén y se les tiró un fósforo. Al instante hubo fuego y una columna de humo se elevó.

La alerta tres se había dado en el aeropuerto internacional de Tocumen. El trabajo era para los bomberos aeronáuticos de la DAC.

Los bomberos se aproximaron en cuatro viejos carros bomba: tres de espuma y uno de polvo químico.

Al llegar a la escena, a una distancia prudente, se suponía que el carro de espuma debía disparar hacia el bus, pero lo hizo hacia el aire.

El sistema de comunicación no fue efectivo. Había gritería entre los bomberos: “traigan la camilla acá hay una mujer embarazada”. Esta aseveración fue aceptada por el propio jefe del departamento de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto de Tocumen, Ricauter Devutto.

Las otras instituciones, como el Cuerpo de Bomberos de Panamá, Cruz Roja, Grupo 911, Caja de Seguro Social, Servicio Aéreo Nacional, Policía Nacional y el Sistema Nacional de Protección Civil, hicieron su trabajo dentro de sus posibilidades.

No obstante, a pesar de la falta de apoyo de parte de las autoridades, el SEI hizo los tres minutos reglamentarios requeridos para controlar un incendio provocado por un accidente aéreo.

Lo que queda en duda es, ¿qué hubiera sucedido si el trabajo hubiese sido con 100 personas en vez de 40 y con un avión en vez de un bus viejo?

La operación, que duró aproximadamente unos 45 minutos, debió iniciarse a las 12:30 p.m. Sin embargo, empezó a las 12:45. A las 12:53 sacaron a la primera víctima de la “aeronave” y la última fue socorrida a las 12:57 p.m.

¿Cómo debió ser?

Las mayores posibilidades de que ocurra un accidente aéreo están en el despegue o en el aterrizaje de la nave, porque son momentos críticos.

El objetivo principal del simulacro es verificar la eficacia del plan de urgencia del aeropuerto, la ejecución de los procedimientos de actuación de los servicios internos de la terminal aérea y la intervención de los servicios de apoyo externo.

El plan de simulacro debe hacerse con un año de anticipación, el cual debe ser aprobado por el director del aeropuerto y por el jefe de operaciones de la terminal aérea.

Pero debido a las fallas o deficiencias detectadas el pasado 11 de agosto, una fuente bien documentada sobre materia aeronáutica considera que no existía un plan de coordinación, de acuerdo al plan de urgencia del aeropuerto, que debe seguir los lineamientos de la OACI.

Según documentos directrices de la OACI, las prácticas de simulacro de urgencia deben ser dos: la estática o de mesa y la de campo.

En el campo, según la fuente, debió utilizarse un avión, para hacer la maniobra lo más real posible.

Según la OACI, en caso de accidente, el fuego se propaga muy rápido y el exterior de la nave alcanza elevadas temperaturas, lo cual pone en peligro la supervivencia de las personas, cuyo margen de tiempo ha sido estimado de unos dos minutos, siempre que el fuselaje se encuentre más o menos intacto.