Canal y sociedad

El grado de acuerdo público que pueda lograrse dependerá de la manera como definamos el rol del Canal frente a la sociedad

Cuando llegue el momento exacto de resolver si se aprueba o no la construcción de una nueva línea de esclusas, habrá que considerar el sensible tema de la relación entre el Canal y la sociedad. Es obvio que hubo una determinación colectiva del país: esforzarse por asumir el control del Canal. Se sabe que el trauma histórico principal radicaba en la Zona del Canal, cuya gravitación sobre el orgullo nacional era superior a la de las bases militares y la vía interoceánica propiamente dicha, pero la administración del Canal concitó también el interés patriótico de muchas generaciones y personalidades.

Al 31 de diciembre de 1999, el panorama era el siguiente: la Zona del Canal había desaparecido 20 años antes, el mismo día en que entraron en vigencia los tratados Torrijos-Carter. Las instalaciones militares, por otra parte, habían experimentado un proceso gradual de significativa disminución, a tal punto que el 1 de diciembre, es decir, 30 días antes de la reversión final, solo se encontraban 41 soldados norteamericanos en territorio panameño. El mismo día 31 ya no quedaba ninguno. Los que estuvieron ese día en el Edificio de la Administración eran agregados de la Embajada, que se quedaron en Panamá para participar en el acto protocolar. O sea, que la presencia militar norteamericana en Panamá, que muy a principios de los noventa era masiva, ya a mediados de esa década era francamente un mito.

Sin embargo, quizás hizo falta generalizar una reflexión profunda: en qué grado de estimación pública debía colocarse el Canal y, en consecuencia, hasta dónde la colectividad panameña estaba dispuesta a entrelazarse con la evolución y el destino del paso interoceánico.

Algunas decisiones se adoptaron y pueden ser útiles para formarse un criterio: la Constitución y la ley contienen normas que le confieren al Canal un grado importante de protección. Se partió de la premisa de que el Canal tiene que funcionar con reglas distintas al resto de la institucionalidad. Su autonomía es tan funcional, que su presupuesto tiene vigencia especial y las finanzas del Canal no pueden confundirse con las comunes de la estructura gubernamental, a tal punto que la deuda pública nacional no afecta el estado de las finanzas canaleras y que se encuentra textual y absolutamente prohibido que el Estado recurra al Canal para préstamos u otros auxilios de carácter financiero, aun a pretexto de solventar necesidades de interés público. Igualmente, se estableció que la realización de cualquier proyecto en el área que circunda al Canal requiere la aprobación previa de sus autoridades. Del mismo modo, la propia Constitución responsabilizó al Canal por la protección de los recursos de agua que requiere para su funcionamiento. Así, se tiende a garantizar que el impulso que lleva al bienestar alcance sus objetivos en armonía con la actividad canalera y nunca en contradicción con ella. Esa es la concepción que nos rige, la que la Nación acogió en la década pasada, mediante dos Asambleas, cada una de las cuales estaba dirigida por clara mayoría de signo político distinto.

Lo anterior significa que los fundamentos jurídicos para la ampliación del Canal están allí, pero no son suficientes para ahorrarnos la reflexión: en materia de Canal, ¿hasta dónde la República de Panamá está dispuesta a llegar?

En la búsqueda de la respuesta, habrá que considerar si para el país, el Canal es una bendición o una desgracia. La frase de Octavio Méndez Pereira (“Que se lleven su canal, comeremos dignidad”) perdió cualquier sentido que hubiese podido tener, dado que ahora el Canal es panameño. Su destrucción o aniquilamiento por haberlo dejado enano sería una especie de inmolación colectiva cuya responsabilidad nadie -creo yo- está dispuesto a asumir.

Por eso, la discusión no podrá evitar la consideración de este extremo: si, para su crecimiento y desarrollo, a fin de enfrentar con éxito la tendencia mundial de los clientes, el Canal llegara a necesitar más áreas territoriales, a fin de asegurar el caudal de agua que requiere en un sistema que seguirá siendo por esclusas y no a nivel, ¿estaríamos dispuestos a concedérselas? Y si eso significa que esas tierras dejarían de ser agrícolas o ganaderas, ¿aun así habría voluntad para destinarlas al funcionamiento del Canal? O, por el contrario, ¿queremos Canal, pero no mucho? Esto es, si el funcionamiento del Canal implica este tipo de decisiones difíciles, ¿habrá conciencia colectiva suficiente como para asimilarlas?

En la naturaleza de la respuesta también influirá la percepción pública sobre la condición actual del Canal. No conozco ninguna medición sociológica que indique con claridad si ya se encuentra debidamente arraigada una conciencia de “Canal panameño”, en el sentido de que las opiniones que se generan sobre el tema admiten -sin esfuerzo consciente o voluntario- que el Canal dejó de ser administrado por Estados Unidos. Además, todavía se escuchan voces que proclaman con mucha firmeza la idea de que satisfacer la demanda internacional es intrínsecamente reprobable. Señalan que la propuesta de ampliación, sobre todo la de la tercera línea de esclusas, es criticable porque le otorga seria importancia a los requerimientos de los dueños de los barcos y de la carga que va dentro o encima de los mismos. En el planteamiento se olvidan elementos clave: si el transporte marítimo internacional -que es un instrumento del comercio entre individuos, empresas y naciones- encuentra que, por el tamaño de los barcos la ruta de Panamá ya no tiene la misma utilidad histórica de otros tiempos, entonces otras rutas vendrán a reemplazarla. Dicho de otro modo, si el Canal no escudriña en la dinámica de la economía mundial y no se detiene a estudiar las perspectivas del intercambio de mercancías, estamos perdidos, porque la posición geográfica sin Canal no es lo mismo que la posición geográfica con Canal colocado a las alturas de los tiempos que corren .

Desde luego, habrá que examinar todos los temas vinculados a la materia. La estructura de peajes tendrá que modificarse, pero con el cuidado de no pasar ese límite lógico de prudencia que está tan ligado a la competitividad de la vía y al triunfo que ha logrado -hasta ahora- sobre otros mecanismos de transporte mundial. La cuestión ecológica tendrá que formar parte de la propuesta y, sobre todas las cosas, el destino de los moradores de las áreas que pudieran utilizarse, siempre con el enfoque de una ampliación canalera que, para los campesinos, signifique un verdadero salto cualitativo en sus vidas. Al final sin embargo, el grado de acuerdo público que pueda lograrse dependerá de la manera como nos definamos frente a los interrogantes sobre el rol del Canal con respecto a la sociedad. O sea, si llegamos o no a admitir que si el Canal crece, el país también.

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