De
aviación, política y otros desastres
En 1994, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Federico
Peña, dio a conocer el resultado de las inspecciones de la FAA,
y Panamá obtuvo la categoría 1
Lina
Vega Abad
lvega@prensa.com
Se suele decir que los males nunca vienen solos, y analizando
la situación de la economía panameña, el desempleo, la baja recaudación
fiscal y las crecientes crisis institucionales, parece que el
dicho se aplica perfectamente a nuestro medio. Un área en la que
no se esperaban especiales sobresaltos, la aviación, se ha sumado
recientemente a la penosa realidad nacional. Panamá ha sido degradada
de categoría en lo que concierne a “seguridad aérea” (ver
recuadro).
Como es del conocimiento público, la FAA -agencia estadounidense
que regula la seguridad aérea de ese país y que fiscaliza la situación
de los países a los que llegan sus aviones- decidió degradar a
Panamá de la categoría 1 a la 2, causando un revuelo en la aviación
nacional y una desagradable e inesperada sorpresa a todos los
que viven del sector.
Un poco de historia
En 1944, y con la firma de lo que se conoce como el “Convenio
de Chicago”, se crea la Organización Internacional de Aviación
Civil (OACI por sus siglas en inglés), que luego pasa a formar
parte del sistema de Naciones Unidas (ONU), con el mandato expreso
de regular la aviación civil en los países que la conformaban.
Panamá pasó a formar parte de la OACI a partir de la ratificación
del Convenio de Chicago en 1959 (firmado desde 1952), y hasta
la creación de la Dirección de Aeronáutica Civil en 1969, la actividad
era atendida en nuestro país por cuatro funcionarios desde una
oficina del Ministerio de Gobierno y Justicia.
Precisamente, la creación de una institución independiente y autónoma
del Gobierno para dirigir la aviación civil, puso a Panamá en
la vanguardia de los procesos de modernización del sector. Muchos
países de la región copiaron el modelo y nuestra reglamentación
en la materia que, entonces y hasta no hace mucho, era de avanzada.
En 1992, y luego de un trágico accidente aéreo sufrido por una
aereolínea latinoamericana en Nueva York, la FAA da la voz de
alarma al mundo en el sentido de que los signatarios del Convenio
de Chicago (los miembros de la OACI) no estaban cumpliendo con
sus obligaciones en materia de seguridad aérea. Inicia entonces,
de forma unilateral, el programa IASA, por sus siglas en inglés
(International Aviation Safety Assesment), asignando a cada país
una categoría, según cumplieran o no con los requerimientos del
convenio de la OACI. La lista se divulga mundialmente en 1994,
y a Panamá se le asigna la categoría 1.
Deterioro creciente
A pesar de la creación de la DAC y de que Panamá era considerada
un modelo en el área, el inicio del deterioro de la institución
se da casi desde el momento mismo de su creación, y muy especialmente
durante los últimos años de la década del 80. Además, si bien
los inspectores de la FAA han estado viniendo a Panamá al menos
dos veces al año, nunca hubo un cumplimiento completo del convenio
de la OACI (y sus anexos). Sin embargo, y como ya es sabido, la
FAA le asigna a Panamá la categoría 1, privilegio que por lo visto
no hemos sabido mantener.
Al preguntar las razones por las cuales se obtuvo esta buena calificación
que al parecer no merecíamos del todo, una fuente ligada a la
industria afirmó a La Prensa que “nos ayudó el hecho de tener
especiales relaciones con Estados Unidos; de ser esa especie de
protectorado... nunca se nos hizo una verdadera inspección...”
Unido a esta especie de “buena categoría ficticia”, el deterioro
de la institución crecía. Cuando fue creada en 1969, había 4 técnicos
por 1 administrativo. Hoy, con una imparable politización, la
institución cuenta con 10 administrativos por cada técnico como
consecuencia del “reparto del pastel político”. Pero además, ese
número excesivo de funcionarios del área administrativa no ha
sido un sostén eficiente para la operación de la DAC. Los criterios
políticos, completamente alejados de la capacidad y preparación
del personal nombrado, han ido empeorando la situación.
Para citar solo un ejemplo, hace poco la Dirección de Navegación
Aérea de la DAC -que controla el espacio aéreo de Panamá- envió
una nota al nuevo director, capitán Jorge Rodríguez, en la que
le informaba que la administración no estaba brindando un apoyo
eficiente a sus tareas.
Ventajas de las relaciones públicas
Como consecuencia de la categorización unilateral de la FAA, la
OACI decide actuar y empieza un proceso de fiscalización, complementado
con asesoría y ayuda a los países en problemas. Lo cierto fue
que por razones de orgullo nacional, a ningún país le había caído
bien esta especie de “lista negra” hecha por Estados Unidos; como
reacción, impulsaron la acción de la OACI, a la que, después de
todo, pertenecían como Estados miembros.
En lo que a Panamá respecta, se incrementan los acuerdos de cooperación
y asistencia técnica entre la OACI y la DAC, liderando nuestro
país -junto a Argentina, Brazil y Chile- los proyectos regionales
de seguridad operacional.
Así llegamos a 1994, cuando, como parte de un gobierno PRD, es
designado director de la DAC Eustacio Fábrega, quien al inicio
de su mandato toma un curso especializado en Gestión de Administración
de Aviación en Montreal, Canadá, gracias a la asistencia técnica
de la OACI. Allí, logra conocer bien las instancias de la agencia
internacional, los vericuetos del mundillo de la aviación civil
internacional, y entra en contacto con personas influyentes del
sector, incluyendo por supuesto la FAA.
Al asumir la dirección de la DAC, Eustacio Fábrega se destacó
por llevar a cabo una intensa y muy eficiente campaña de relaciones
públicas con todas las instancias internacionales del sector,
logrando que la FAA no hiciera nunca una completa inspección a
Panamá durante su mandato -a pesar de sus continuas visitas-,
ni se le exigiera al país un cumplimiento total de los acuerdos
de la OACI y sus anexos.
Como muestra de sus buenos contactos internacionales, Eustacio
Fábrega pasa a ser primero vicepresidente y luego presidente de
la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), máximo organismo
político y técnico de la región; y logra la instalación en Panamá
del Instituto Panamericana de Aviación Civil (IPAC), que hoy languidece.
Al parecer, pues, y a pesar de que el proceso de deterioro continuaba
por obra y gracia de los gajes de la política criolla, Panamá
-en la persona del director de la DAC- seguía siendo para todos
la estrella del área.
De 1 a 2
Apenas unos días antes del cambio de gobierno- el 17 de agosto
de 1999-, justo en el acto de inauguración de las instalaciones
del IPAC, Eustacio Fábrega firma con el representante de la OACI,
Renato Costa Pereira, un nuevo convenio de asistencia y cooperación,
que no es otra cosa que la evidencia de que había mucho que hacer
si no queríamos perder nuestra categoría 1 y que las relaciones
públicas no eran suficientes.
Entre otras cosas, y especialmente en el área de “seguridad aérea”
que nos ha puesto en problemas con la FAA, el Convenio establecía
la necesidad de aprobar una nueva legislación, revisar los procedimientos
de otorgamientos de licencias al personal que inspecciona las
operaciones de servicios aéreos, el registro nacional de aereonaves,
y un largo etcétera.
Cuando La Prensa le preguntó si a su salida en 1999, la situación
de la “seguridad aérea” de la aviación civil panameña estaba al
día o no, el anterior director de la DAC, Eustacio Fábrega, contestó
que, “estábamos bien... Yo había estado negociando con Estados
Unidos un nuevo Convenio de Cielos Abiertos que se firmó finalmente
en 1997... en un proceso de negociación de esa naturaleza, ellos
no podían meterse con Panamá. Además, cumplí al presentar a la
Asamblea una propuesta de ley que no prosperó. Mi trabajo fue
una “pequeña cancillería”, que trajo muchas ventajas a Panamá;
éramos la estrella del área... Esta pérdida de categoría no me
hubiera pasado nunca a mí..”.
Consecuencias
1- La degradación de Panamá a categoría 2 en lo que se conoce
como “seguridad aérea”, se refiere únicamente a los Anexos 1,
6 y 8 del Convenio de la OACI que guardan relación con tres aspectos
específicos:
a- Licencias de personal: implica el establecimiento y ejecución
de rígidos procedimientos para la obtención de licencias que permitan
ejercer como inspectores de la DAC.
b- Operación de aeronaves: se refiere a los procedimientos de
operación, así como a la regulación y los requisitos para operar
de las aeronaves.
c- Mantenimiento de las condiciones de aereonavegabilidad: inspecciones
que se llevan a cabo para comprobar el mantenimiento de las aeronaves.
2- A pesar de lo que se ha dicho públicamente, la calificación
no incluye la seguridad de los aeropuertos, tema que está pendiente
para una próxima inspección y para lo cual la actual administración
deberá tomar precauciones.
3- Las consecuencias económicas de la degradación para las aereolíneas
panameñas pueden llegar a ser grandes. Por lo pronto, ni COPA
ni DHL Panamá, pueden ampliar sus destinos en Estados Unidos,
y COPA tiene además el problema del código compartido con Continental.
4- Tocumen y Howard han sufrido una devaluación para futuros procesos
de privatización
|
